Maschinentelegrafen


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Versuchsaufbau 2011
Maschinentelegrafen stammen aus der Zeit, als Maschi­nen nicht ohne eine ständig anwesende Person betrieben und gesteuert werden konn­ten. Bei einem großen Fahr­zeug, wo sich der Kommandant weit entfernt von der Ma­schine aufhielt, benötigte man Maschinentelegrafen, um die Fahrtanweisungen des Kommandanten in den Ma­schi­nenraum zu übertragen. Dort hatte der ständig anwe­sende Maschinist die Maschine entsprechend zu be­die­nen. Diese Geräte gab es auf Schiffen, aber auch in Luft­schiffen und den ersten großen Flugzeugen, wo die Moto­ren in Gondeln untergebracht waren, in denen – heute kaum vorstellbar – Maschinisten Dienst taten.

Wichtig zu wissen:
Bei Fahrzeugen, die mit Maschinentelegrafen bedient wurden, arbeitete zwa­ngsläufig ein Maschinist im Maschinenraum. Er durfte den Raum während der Fahrt nicht verlassen!


Aufbau und Arbeitsweise

Maschinentelegrafen bestehen aus zwei einfa­chen, ähn­lich aussehen­den Apparaten, die miteinander ge­koppelt sind: Ein Hebel lässt meh­rere Ein­stel­lungen zu, die auf einer Scheibe ab­les­bar sind und zum Ge­gengerät über­tragen werden.
Das eine Gerät steht im Führer­stand beim Kommandanten, sein Gegenstück im Maschi­nen­­raum. Wählt der Kom­man­dant mit seinem Hebel eine bestimmte „Fahrt“ (Ge­schwindig­keit), wird dies am Ge­gen­stück im Maschinen­raum angezeigt. Der Maschinist bestätigt den Befehl mit seinem Hebel, der Kommandant sieht dann an seinem Gerät, dass sein Befehl ausgeführt wurde.

Die üblichen Einstellungen der Fahrt waren:
  • Volle Fahrt voraus
  • Halbe Fahrt voraus
  • Langsame Fahrt voraus
  • Halt
  • Langsame Fahrt zurück
  • Halbe Fahrt zurück
  • Volle Fahrt zurück
Abweichungen davon, wie Zwischenschritte oder weitere Kommandos, waren verbreitet.

Besonderheiten

  • Um den Maschinisten auf eine neue Anweisung aufmerksam zu machen, wurde diese auch akustisch gemeldet – mit einem Glockenschlag oder einem Klingeln. Oft gab es auch eine Klingel unabhängig vom Maschinentelegrafen, um den Maschinisten auf eine bevorstehende Aktion hinzuweisen, damit er Zeit hatte, sich zur Maschine zu begeben.
  • Die Rückmeldung am Gerät des Kommandanten konnte statt eines Zeigers auch akustisch erfolgen, wie das bei unserem nun eingebauten Gerät (siehe unten) der Fall ist.
  • Bei einem zweimotorigen Fahrzeug wie bei unserer Fähre konnten die Anweisungen für beide Motoren getrennt übermittelt werden. Bei diesen Maschinentelegrafen hatte das Gerät des Schiffsführers auf sei­nen beiden Seiten jeweils eine Scheibe mit Zeiger und Hebel. Im Maschinenraum befand sich das Ge­gen­gerät beim jeweiligen Motor.
  • Bei einem Fahrzeug mit mehreren Führerständen benötigte man in jedem Führerstand einen Maschi­nen­telegrafen, der mit seinem Gegenstück im Ma­schi­nenraum kommunizierte.
  • Bei den üblichen Schiffen mit Schraubenantrieb musste für die Fahrt zurück der Motor „umgesteuert“, d.h. abgestellt und in umgekehrter Drehrichtung wieder angeworfen werden. Das war bei unserer Doppelendfähre einfacher, denn sie hat an beiden Enden Schrauben, die über Kupplungen wechsel­seitig verwendet werden konnten.

Die ursprünglichen Maschinentelegrafen unseres Fährschiffs

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Originale Gegenstelle für einen Motor vor dem Ausbau aus dem Maschinenraum - wohl 1996.


Bei den ursprünglichen Geräten unseres Fährschiffs erfolgte die Übertragung der Anweisungen von den Führer­ständen in den Maschinenraum und zurück rein mecha­nisch. Es gab vier über Rollen ge­führ­te Züge aus Seil-, Draht- und Kettenabschnitten (jeweils hin und zurück). Jede Änderung der Fahrt löste im Maschi­nen­raum einen Glockenschlag aus.
Das Gerät besteht aus einem massiven Topf aus Guss­eisen, es wiegt rund 15 kg! Im Inneren befinden sich die beiden Scheiben, um die die Ketten lau­fen. Über diesen ist die Glocke montiert. Die eine Scheibe, die vom Hebel aus dem Steuerhaus gesteuert wird, hat Nocken, für jede Ein­stel­lung eine. Die Nocken betäti­gen einen Hebel, über den die Glocke angeschlagen wird.

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Originales Gerät aus dem Maschinenraum - zerlegt. Montiert sitzt die Glocke (links) wie ein Deckel über dem
hier sichtbaren Schlagwerk. Die Anzeigescheibe deckt alles ab.


Laut Schiffsführer Otto Carolus[1] war die Bedienung nicht ganz einfach, denn der Hebel musste immer etwas „über­dreht“ werden, da­mit die Anweisung richtig unten im Maschinenraum an­kam. Grund dafür war das Spiel im Übertragungsweg und die Dehnung der Seile. Die Bedie­nung muss auf jeden Fall recht viel Kraft benötigt haben, denn es wurde ja nicht nur die Gegenstelle im Maschi­nenraum mit der Glocke betätigt, auch der Ma­schi­­nen­­tele­graf im gegenüberliegenden Steuer­haus lief mit.
So laufen die Ketten in diesen Maschinentelegrafen. Oben für die Befehle aus den Steuerhäusern, unten die Bestätigung in die Steuer- häuser. Rechts vom/zum einen Steuerhaus, links vom/zum anderen.
So laufen die Ketten in diesen Maschinentelegrafen. Oben für die Befehle aus den Steuerhäusern, unten die Bestätigung in die Steuer- häuser. Rechts vom/zum einen Steuerhaus, links vom/zum anderen.
Kleiner Rollenblock für die vier Drähte aus einem der Steuerhäuser.
Kleiner Rollenblock für die vier Drähte aus einem der Steuerhäuser.
Das Schlagwerk im Inneren. Man sieht das Rad mit den Nocken, das über den Seilzug bzw. die Kette aus dem Steuerhaus betätigt wird. Die untere Nocke drückt gerade den Hebel aus Rotguss auf die Seite. Das rechte Ende dieses Hebels drückt auf einen zweiten Hebel, an dessen Ende der Klöppel (der Messingzapfen links) gelagert ist. Eine winzige Drehung weiter, und die (hier nicht vorhandene) Glocke würde anschlagen.
Das Schlagwerk im Inneren. Man sieht das Rad mit den Nocken, das über den Seilzug bzw. die Kette aus dem Steuerhaus betätigt wird. Die untere Nocke drückt gerade den Hebel aus Rotguss auf die Seite. Das rechte Ende dieses Hebels drückt auf einen zweiten Hebel, an dessen Ende der Klöppel (der Messingzapfen links) gelagert ist. Eine winzige Drehung weiter, und die (hier nicht vorhandene) Glocke würde anschlagen.
   
Leider ist von den ursprünglichen Geräten nur noch eines aus dem Maschinenraum erhalten, das sich zudem in schlechtem Zustand befindet. Von den Geräten aus den Steuerhäusern ist bis heute noch nicht einmal eine Abbildung bekannt.

Die 2015 eingebauten Maschinentelegrafen

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Der Maschinentelegraf aus der LINZGAU...

Der Verein „Rettet die Meersburg ex Konstanz!“ musste sich nach Ersatz umsehen, da mit den Resten der ursprüng­lichen Anlage die Funktio­nali­tät nicht mehr hergestellt werden konnte.
Es fand sich ein kompletter Satz von Maschinentele­grafen vom vierten Fährschiff Linzgau[2] das 1952 als letztes Schiff der Linie Konstanz-Meersburg mit Schrau­benantrieb in Dienst gestellt wurde.
An dieser Stelle bedankt sich der Verein herzlich beim Segler­verein Staad und bei den Stadtwerken Kon­stanz für die Zur­ver­fü­gung­stellung dieser Maschinen­tele­grafen, was es mög­lich macht, die Funktions­weise bei Führun­gen zu erläutern.
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Einbausituation im Maschinenraum ...
Bei diesen Maschi­nentelegrafen wurde das Signal zwi­schen den Führerständen und dem Maschinenraum elektrisch übertragen, während die Geräte der beiden Führerstände per Seilzug gekoppelt waren.[3]  Dies war bei der Bauweise dieses Schiffes (die Führerstände stan­den sich auf dem Oberdeck gegenüber) ohne großen Aufwand möglich.
Die neun Befehlsstufen von „volle Kraft voraus“ bis „volle Kraft zurück“ (es gibt hier noch zwei Stellungen namens Achtung“, die aber nicht benutzt wurden) sind über je eine Leitung verbunden. Wird am Steuerstand ein Befehl gegeben, leuchtet am Gerät im Maschinen­raum (statt eines Zeigers) das entsprechende Feld auf. Außer­dem läutet dort eine Glocke so lange, bis der Befehl quittiert wird, d.h. der Maschinist den Hebel auf das leuchtende Feld stellt. Gleichzeitig mit der Glocke im Maschinenraum ertönt im Führerstand ein Summer. So bekommt der Schiffsführer die Rückmeldung nicht an­ge­zeigt, sondern das Ende des Summen bedeutet: "Maschine läuft wie befohlen".
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Elektrische Anzeige der befohlenen Fahrt ...


Zumindest vorerst wird nur ein Steuerstand unseres Schiffes mit einem Maschinentelegrafen ausgerüstet. Die­ser steuert ein Gegengerät im Maschinenraum.


Technikgeschichtliche Einordnung

Warum diese umständliche, fehler­träch­tige und lang­same Übermittlung der Steuerbefehle?
Die ersten Maschinen für den Antrieb größerer Fahr­zeu­ge waren Dampfmaschinen. Diese waren, vor allem in Verbindung mit dem Kessel und dessen Feuerung, kom­plexe Gebilde, die mehrere Mann Personal zum Betrieb benötigten. Da war eine Vielzahl von Schmier­stellen stän­dig mit Öl zu versorgen, und eine Änderung der benötigten Kraft bedingte mehrere Tätigkeiten und Ein­stellungen. Dampfschiffe gab es auf dem Bodensee seit 1824.[4]
Die ersten Dieselmaschinen in Schiffen[5] waren ein­fa­cher zu steuern, aber auch bei diesen frühen Motoren mussten viele Lagerstellen ständig von Hand ge­schmiert werden.[6]  Außerdem musste neben dem Gas­hebel auch die Kupplung bedient werden – bei unse­rem Fährschiff sind es zwei Gashebel und vier Kupp­lungs­hebel. Und schließlich ist der Startvorgang dieser Moto­ren (mittels Druckluft) ein komplexer Vorgang, der damals noch nicht auto­matisiert war.

Dass diese indirekte Maschinensteuerung erst relativ spät abgeschafft wurde, hatte aber nicht nur technische, sondern auch soziale Gründe. Schließlich hatten die Maschinisten einen Arbeitsplatz, und mit der direkten Antriebssteuerung vom Führerstand aus gingen viele Arbeitsplätze verloren.[7]

Der Fortschritt bei der Automatisierung, vor allem die Zentralschmierung der Maschinen, dürfte der wichtig­ste Grund sein, weshalb auf den ständigen Auf­ent­halt eines Maschinisten im Maschinenraum verzich­tet werden konn­te. Bei den Fährschiffen unserer Linie fällt das  zusam­men mit dem Einbau von Voith-Schneider-Antrie­ben beim fünften Schiff, der Thurgau, 1954.[8]
Übrigens: Dieses Schiff wurde im Winter 1965/66 so um­gebaut, dass die Fernbedienung und -über­wachung der Maschinenanlage vom Steuerhaus aus möglich war. Erst seit diesem Umbau konnten die Motoren vom Steuer­stand aus auch gestartet werden!

In diesem Zusammenhang:

  • Es gibt in der Hochseeschifffahrt noch min­destens eine weitere Aufgabe, die nicht direkt durch den Kapitän, sondern durch eine andere Person durch­geführt wird. Dies ist der „Ruder­gänger“, und seine Aufgabe es ist, die Befehle zur Steuerung des Ruders auszuführen.[9] Das Gerät, das hier die Infor­ma­tion überträgt, ist bzw. war der Steuertelegraf.
  • Es gibt oder gab einige weitere Geräte mit ähnlichen Funktionen wie bei Maschinentelegrafen, insbeson­dere auf Kriegsschiffen: unter anderem Artillerie-, Torpedo- und Schott­-Telegraphen ("Schotten dicht", angezeigt durch Läutewerk).[10]
  • Auf manchen Schiffen, vor allem wohl auf Dampf­schiffen, sieht man auch Sprachrohre für die Ver­stän­di­gung zwischen Führerstand und Maschinenraum. Vermutlich waren Dampfmaschinen im Betrieb deut­lich leiser als die Dieselmotoren unserer Fähre. Der Lärm­pegel im Maschinenraum unserer Fähre war mit Sicher­heit so hoch, dass an diese Art der Verständi­gung nicht zu denken war.

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Blick in den Führerstand mit dem Maschinentelegrafen - August 2015.


Anmerkungen

1) Otto Carolus, (1926 - 2016), war von 1954 bis 1983 bei den Stadtwerken Konstanz angestellt. Er fuhr als Schiffsführer auch noch unsere Historische Fähre Konstanz (damals unter dem Namen „Meersburg“) bis zu deren Verkauf 1963. Der Verein dankt ihm herzlich für seine stete Bereit­schaft, uns mit seinem Wissen zu unterstützen.

2) Fährschiff Linzgau: Indienststellung 1952, Außerdienststellung 1980, dann noch 16 Jahre als Clubheim für den Seglerverein Staad beim Yachhafen Konstanz-Staad, verschrottet 1996. Alle späteren Fähren hatten Voith-Schneider-Antriebe, die direkt vom Führerstand aus bedient werden konnten. Siehe Wikipedia-Artikel Linzgau (Schiff).

3) Genauer gesagt waren bei den Maschinentelegrafen der Linzgau die beiden Geräte der Steuerhäuser so aufgebaut, dass jeweils nur eine Seite des Geräts die elektrische Ausstattung für die Übertragung in den Maschinenraum hatte und die andere Seite die mechanische Übertragung zum Gerät im anderen Steuerhaus. So wurde eigentlich nur jeweils eine Maschine direkt aus dem Steuerhaus kommandiert, die andere indirekt über den Seilzug aus dem anderen Steuerhaus. Das ist auch der Grund, weshalb derzeit nur die Übertragung der Kom­mandos für eine Maschine eingebaut wurde – für die andere bräuchte man das zweite Gerät, das aber auf unserer Fähre wegen des fehlenden Oberdecks nicht wie auf der Linzgau mit Seilzügen verbunden werden kann.

4) Siehe Wikipedia-Artikel Liste der Bodenseedampfschiffe.

5) Nach dem ersten Weltkrieg wurde für den Bodensee nur noch das Dampfschiff „Stadt Überlingen“ (1929) gebaut, alle anderen Neubau­ten wurden mit Dieselmotoren angetrieben. Siehe Wikipedia-Artikel Dampfschifffahrt auf dem Bodensee.

6) Auch die alten Maschinen unserer Fähre haben noch einen offenen Ventiltrieb mit einer großen Zahl von Schmierstellen.

7) Zur aktiven Zeit unseres Fährschiffs Konstanz bzw. Meersburg arbei­teten fünf Mann an Bord:
1 Schiffsführer,
1 Maschinist, der während der Fahrt im Maschinenraum sein musste und nur nach oben durfte, wenn das Schiff festgemacht war,
2 Kassierer,
1 Matrose­, der das Schiff festmachte, die Brücke bediente und den Verkehr regelte.
Heute werden die vielfach so großen Fährschiffe unserer Linie von drei Personen bedient:
1 Schiffsführer,
1 Kassiermatrose,
1 Kassiermatrose im maschinentechnischen Dienst.

8) Siehe Wikipedia-Artikel Thurgau (Schiff, 1954).

9) Rudergänger gibt es auch heute noch. Der Rudergänger des 2012 havarierten Kreuzfahrtchiffs Costa Concordia wurde, zusammen mit anderen, zu Haft verurteilt. Kommunikationsprobleme zwischen ihm und dem Kapitän sollen einer der Gründe für das Unglück gewesen sein. Siehe Wikipedia-Artikel Costa Concordia.

10) Quelle: Verth, M.zur/E.Bentmann/E.Dirksen,/R.Ruge Handbuch der Gesundheitspflege auf Kriegsschiffen, Jena 1914.


Text: Karsten Meyer, Fotos: Karsten Meyer (11), Klaus Kramer (1).
Dieser Text erschien zum Tag des offenen Denkmals am 13. September 2015 als Faltblatt, welches beim Verein und in der Regel auch auf dem Schiff erhältlich ist.

Nachtrag

Nicht im gedruckten Faltblatt enthalten
Maschinentelegrafen in abgewandelter Form wurden auch in Forts (Befestigungsanlagen) benutzt, und zwar zur sicheren Kommunikation zwischen Gefechtsstand und den Feuerständen. Besichtigen kann man das im Fort Schoenenbourg, einer französischen Befestigungsanlage der Maginot-Linie aus dem 2. Weltkrieg.