Der alte Antrieb

Der alte Antrieb von 1928 ist vollständig erhalten und wurde bzw. wird restauriert und in einen funktionsfähigen Zustand gebracht. Zusätzlich wurde ein neuer Antrieb eingebaut, der den alten nicht berührt.

Der alte Antrieb besteht aus:

1. Zwei Fahrmotoren der Motorenwerke Mannheim (MWM)
2. Vier Antriebswellen mit Schiffsschrauben
3. MWM – Hilfsdiesel

Ein Blick in die mittlere Abteilung, den alten Maschinenraum

Bild "2011-07-01 004 Alte Faehre - Motorraum_700.jpg"
Sie sehen in obigem Bild:
  • Ganz links angeschnitten der Kompressor am Hilfsdiesel;
  • Mittig ein Fahrmotor. Davor, gelb angestrichen, Teile einer Welle mit der Kupplung, links daneben in grau zwei Kupplungshebel - einer für die im Bild sichtbare Kupplung, der andere für die Kupplung auf der anderen Seite dieses Motors;
  • halblinks im Hintergrund der zweite Fahrmotor.
  • Das bronzefarbene Teil am Boden rechts ist ein Wasserfilter für das Kühlwasser des Motors;
  • Am Ende des Ganges oben in Grün die Austrittsöffnung für Frischluft.
Sie sehen in den Bildern dieser Seite auch, dass noch gearbeitet wird, denn sie entstanden kurz vor der zweiten Jungfernfahrt der Fähre Anfang Juli 2011.


1. Zwei Fahrmotoren der Motorenwerke Mannheim (MWM)


Bild "2011-07-01 014 Alte Faehre - Motorraum - Motor I von Meersburg_700.jpg"
Im Motorraum - einer der beiden Fahrmotoren. Im Vordergrund die Schwungscheibe.


Der Verein hatte das große Glück, dass die Firma Deutz in Mannheim sich bereit erklärt hatte, einen der historischen MWM-Hauptantriebsmotoren und den alten Hilfsdiesel kostenlos zu restaurieren.

Die Deutz AG war zu dieser Zeit die Nachfolge-Organisation der Motorenwerke Mannheim (heute heißt die Firma wieder MWM) und wir sind über diese Unterstützung sehr dankbar.

Die technischen Daten

Bauart:   RH, Typ:   RH 24 SU

Für eine max. Fahrgeschwindigkeit der Fähre im Neuzustand von ca.  13 km/h;
Motor Nr. 25982 ausgeliefert am 30.12.1926, Motor Nr. 30224 ausgeliefert am 24.10.1927

6 Zylinder, stehend in Reihe, direkt im Stillstand umsteuerbar von Linkslauf in Rechtslauf;
4-Takt-Diesel, Brennraum mit Vorkammer.

90 PS bei 500 U/min.   Überlast: + 10 %    Leerlaufdrehzahl ca. 200 U/min.

Zylinderdurchmesser: 160 mm,  Hub: 240 mm, Hubraum: 28,9 Liter;
Kompressionsdruck: 36 – 41 kg/cm², Zünddruck: 45 – 50 kg/cm².

MWM – Einspritzdüse mit Düsenplatte und Nadel, Druckeinstellung ca.  80 – 100 kg/cm².

Förderbeginn: 12-15°  vor OT, Schluss: ca. 7° nach OT,
Zündfolge:   Voraus:  1 – 3 – 5 – 2 – 4 – 6        Zurück:  1 – 6 – 4 – 2 – 5 – 3.

Kraftstoffverbrauch:  200 gr pro PS und Stunde bei Vollast, 380 gr/PS*h bei ¼ Last,
Schmierölverbrauch: ca.  2-3 gr/PS*h      

Schmieröltemperatur: max. 65° C,
Abgastemperatur bei Vollast: max. 400° C.

Notwendige Kühlwassermenge bis 3,6 m³/h von außenbords über am Motor angebaute Kühlwasserpumpe zum Zylinderblock, Ölkühler und zur Auspuffleitung, Kühlwasserdruck:  0,3 at.

Kraftstoffeinspritzung über einzelne Pumpenkolben pro Zylinder mittels Nocken auf der Steuerwelle in die Vorkammer.

Drehzahlregulierung über mechanischen Fliehkraftregler.

Motorschmierung über Zahnradpumpe in beide Drehrichtungen als Umlaufdruckschmierung über Ölfilter und Verteiler (z. Teil Dochtschmierung).

Anlassung mittels Druckluft (ca. 25 – 30 bar) über Druckluftflaschen direkt in die einzelnen Zylinder über Verteiler und Anlassventile.
Beim Kaltstart muß über einen entspr. Steckhalter ein Stück Lunte mit Selbstzündung (Glühpapier) in die Vorkammer eingeführt werden.

Gewicht des Motors mit Schwungrad: ca. 4 t.

Beide Motoren waren dafür vorgesehen, in beide Richtungen zu laufen. Dies wurde aber nicht benutzt.


2. Vier Antriebswellen mit Schiffsschrauben


Die Motoren sind waagerecht in der Mitte des Schiffsrumpfs unter Deck eingebaut. Sie haben - wie üblich - zwar nur je ein Schwungrad, aber doch auf beiden Seiten einen Abtrieb zum Antrieb einer Schiffsschraube. Bei der Fahrt werden jeweils die heckseitig liegenden Schrauben angetrieben, weshalb Kupplungen eingebaut sind, um die jeweils bugseitigen Schrauben auskuppeln zu können.


Wir möchten Ihnen hier ein paar einzelne Bauteile vorstellen:

Bild "2011-07 05 025 alte Faehre - Maschinenraum - Welle mit Lederscheiben_a200.jpg"
Hardyscheiben
Abgehend vom Motor befindet sich zunächst eine kleine Welle, die zwei Gelenkscheiben, sog. Hardyscheiben, enthält. Diese dienen dazu, leichte Fehler in der Flucht der Wellen auszugleichen und so Lagerschäden zu vermeiden.
Unsere Gelenkscheiben hier sind mit Lederscheiben und nicht mit Gummi bestückt, wie man vielleicht im großen Bild erkennen kann.
--> Wikipedia: Hardyscheibe

Bild "2011-07 05 026 alte Faehre - Maschinenraum - Kupplung_a200.jpg"
Kupplung
Nach einem Lager folgt die Kupplung, mit der die bugseitige Schraube vom Motor abgekoppelt werden kann. Oben im Bild sieht man den Fuß des Kupplungshebels.

Bild "2011-07 05 003 alte Faehre - Maschinenraum - Kupplungshebel_a200.jpg"
Kupplungshebel
Hier die vier Kupplungshebel (grau) und die beiden Gashebel der Motoren (rot).

Bild "2011-07 05 055 alte Faehre - Wassertankraum - Welle mit Kardangelenk_a200.jpg"
Kardangelenk
Hier sehen sie oben im Bild die Durchführung der Welle durch das Schott. Diese ist - wie alle Durchdringungen des Schotts - so durchgeführt, dass sie wasserdicht ist.
Unten im Bild das Kardangelenk. Ab hier geht's abwärts, d.h. die bisher waagerechte Welle geht jetzt in leichtem Winkel nach unten.
--> Wikipedia: Kreuzgelenk

Bild "30FN_Propeller_aufgezogen_02_200.jpg"
Schiffsschraube
Hier eine der Schiffsschrauben (Propeller). Das Bild entstand nach dem Aufziehen der Propeller auf die Welle.
Hier gibt es eine Besonderheit bei unserer Fähre: Auf der einen Seite befinden sich linksgängige, und auf der anderen Seite rechtsgängige Propeller. Das hat den Vorteil, dass die Motoren bei der Hin- und Herfahrt immer gleich herum laufen können. Zwar war die Änderung der Drehrichtung der Motoren vorgesehen, dabei mussten aber die Motoren abgestellt, umgestellt und neu gestartet werden - ein ganz erheblicher Aufwand. Damit dürfte ein Rangieren beinahe unmöglich gewesen sein.
--> Wikipedia: Propeller


3. MWM – Hilfsdiesel


Dieser Motor hat nur indirekt mit dem Antrieb zu tun - er lieferte die elektrische Energie (5 KW, 110 V Gleichstrom), aber vor allem die Druckluft (30 bar) zum Anlassen der alten Fahrmotoren und für das Horn.

Bild "2011-07-01 034 Alte Faehre - Motorraum - Hilfsdiesel_700.jpg"
Der alte Hilfsdiesel. Links der Kompressor; rechts der Generator.


Dieser Motor besteht im wesentlichen aus einem einzelnen Zylinder der Fahrmotoren - eine sinnvolle Entscheidung, die bei der Wartung sicher Vorteile hatte. Auch dieser Motor wurde durch die Firma Deutz in Mannheim kostenlos restauriert, wofür der Verein sehr dankbar ist.

Bauart: RH Typ: RH 24 E   1 Zylinder  4-Takt-Diesel mit Vorkammer, Zylinderdurchmesser: 160 mm, Hub 240 mm.

Drehzahlbereich: 350-500 U/min und ca. 10-15 PS.

Verbrauch:  205 gr pro PS und Stunde, bei ¼  Last:  310  gr./PS*h


Bildnachweis: Alle aktuellen Bilder hier: Karsten Meyer.